EUROPA-CINA Auto, l’unità e la forza che servono

Le trattative dell’Europa con Pechino per limitare le importazioni nel nostro continente di auto ibride cinesi non dicono una parola definitiva, e tantomeno risolutiva, sui rapporti commerciali - impari - fra i due interlocutori. Tuttavia, sono il segnale di un’azione politica che dà l’idea di cosa potrebbe fare l’Europa se tenesse sempre ben presente la forza del suo mercato unico da 450 milioni di consumatori e se fosse capace di avere una sempre maggiore rapidità di decisione e intervento.

L’accordo sarà all’esame domani dei ventisette capi di Stato e di governo del Consiglio europeo e qui si capirà se quanto portato a casa finora, in quella che è stata definita la prima fase dei negoziati, sarà ritenuto sufficiente o meno per iniziare a riequilibrare i rapporti di forza in un settore come quello dell’auto che storicamente rappresenta una spina dorsale del sistema industriale europeo e che da anni ormai soffre l’agguerrita concorrenza del Dragone.I punti chiave emersi sembrano una buona base di partenza.

Per quanto riguarda le auto, il Commissario europeo al Commercio Maroš Šefčovič, volato a Pechino l’8 e 9 ottobre scorsi per chiudere i colloqui in corso da alcuni mesi con i funzionari e il ministro del Commercio Wang Wentao, ha parlato di un’intesa che potrebbe ridurre di diversi milioni di vetture le importazioni di ibride e ibride plug-in cinesi in Europa in quattro anni: si arriverebbe a dimezzare l’export di Pechino in questo specifico segmento. Le modalità di attuazione non sono state ancora precisate.

Si parla di un tetto di 350mila auto all’anno, ma è da capire se ci sarà appunto un limite numerico ai volumi in arrivo, così da ridurre una quota di mercato che viaggia in questa fetta sul 30%, o se, come probabilmente preferirebbe Pechino, ci sarà un prezzo minimo all’ingresso. Non dimentichiamo che sul piatto ci sono i dazi che Bruxelles ha introdotto due anni fa sulle auto elettriche cinesi e che il gigante asiatico avrebbe tutto l’interesse a infilare nella trattativa, per sostituirli se non addirittura cancellarli.

La forza dell’Europa di tenere il punto e arrivare a meta è ancora tutta da vedere. In prima linea nel chiedere fermezza per riequilibrare i rapporti commerciali ci sono Francia e Germania, quest’ultima soprattutto messa a dura prova dalla crisi dell’auto. Anche altri settori industriali, dalla chimica ai macchinari, chiedono misure di protezione efficaci contro la concorrenza sleale: la strada tracciata sulle auto ibride potrebbe dare una direzione. Giusto per avere un’idea dei rapporti, il disavanzo commerciale dell’Europa con la Cina, cioè la differenza fra quanto esportiamo e quanto importiamo, è di un miliardo al giorno: una cifra enorme.

Ci sono altri due aspetti non meno importanti di cui Bruxelles e Pechino hanno parlato settimana scorsa e che rientrerebbero nel pacchetto. Il primo è la riduzione dei dazi cinesi sull’esportazione di merci europee che valgono circa 4 miliardi di euro, tra cui componenti per auto, olio d’oliva e calzature.

Il secondo è l’impegno della Cina a semplificare le procedure di rilascio delle licenze per l’esportazione di terre rare e magneti permanenti. Semplificare non significa ovviamente togliere e quindi la nostra dipendenza - quasi totale - da Pechino sulle materie prime critiche continuerà ad essere un tallone d’Achille. Eppure due anni fa è entrato in vigore il Critical Raw Materials Act (legge sulle materie prime critiche), l’iniziativa europea per riguadagnare spazi di indipendenza anche in questo ambito. Siamo in ritardo, è evidente. Ma non può essere una scusa per continuare a non agire e c’è solo da augurarsi che i progetti avviati in forza di quel quadro normativo possano portare presto risultati. Anche in questo caso, unità e rapidità d’azione potrebbero aiutare molto.